麦瑞特烟台船员培训注：桑吉号惨剧仍近在眼前！避碰是船舶安全体系中极为重要的一部分，已经是驾驶员的船员一定不能松懈，要多积累经验时刻保持专注警惕。仍在学习的学生实习生们，一定要认真学习，切勿纯粹为了考试及格而蒙混过关。

案例回放：船体严重破损 艏尖舱进水

　　2013年3月某日零时，一艘从上海某港驶往韩国某港的英国籍集装箱船F轮途经东海海域时，当班二副通过雷达发现船首左舷约45°、距离约12海里处有一船舶（C轮）航向与本船交叉。10多分钟后，两轮相距约5.9海里，C轮二副通过VHF（甚高频电话）与F轮取得联系，双方达成“过绿灯”的避让协议。此时，F轮航向约080°，C轮航向约172°。

　　零时27分，F轮接班驾驶员呼叫C轮，双方改变原来协议，重新约定各自大角度右转“过红灯”。此时，F轮航向约070°，C轮航向约168°，两轮相距约2.3海里。

　　3分钟后，F轮航向约068°，C轮位于F轮真方位约052°，距离约1.4海里处。两船CPA（最小会遇距离）0.43海里、TCPA（最短会遇时间）3.5分钟。F轮接班驾驶员认为两船局面危险，应改为“过绿灯”，当班二副认为应继续执行“过红灯”的避让协议。

　　零时31分，F轮当班二副下令：“左满舵”，随后下令“把定”。此时，该轮航向约075°，C轮位于该轮真方位约058°，距离约1.0海里处。在C轮真方位约060°，距离约0.8海里时，当班二副又下令“右满舵”。

　　零时32分，F轮航向约115°，航速约17.2节，C轮船艏向约223.5°，航向约211°，航速约9.2节，C轮船艏左侧与F轮左舷中后部位发生碰撞，碰撞角度约为22.5°。

　　事故造成F轮左舷中后部到驾驶台前部严重破损，左侧燃料油舱破损，大量燃油泄漏，C轮船艏左侧凹陷、破损，艏尖舱进水。

原因分析：违规避让造成船舶碰撞

碰撞事故发生前，F轮与C轮进入互见距离，双方构成交叉相遇局面，此时，F轮为直航船，在C轮未按照相关规定进行避让时，F轮未主动采取适当行动；C轮作为让路船，当发现F轮未能按照协议行动时，自身也未积极采取让路行为。F轮第一次与C轮达成“过绿灯”避让协议后，并未按照协议向左调整航向；在第二次重新达成“过红灯”避让协议后，F轮仍未按照协议采取向右转向的避让行动，后又因慌乱致使舵令反复。

值守人员疏忽瞭望也是事故发生的重要原因。F轮、C轮值守人员均未仔细核实双方第一次避让协议的后续执行情况及会遇方式，直至两船相距约2.3海里（进入互见距离，事发时能见距离约4海里），F轮才向C轮提出重新协调避让方式，而C轮一直未能意识到自身是让路船，因此也未采取避让行动。

此外，事故发生时，F轮、C轮与多艘商船航向交叉，但是两船均未采取与能见度、通航环境相适应的安全航速航行，分别以20节/海里、11节/海里的速度航行，直至碰撞发生都未采取停车措施。

调查官点评：规范VHF对外联系    严禁随意违背避碰规则

中国海事局高级海事调查官、国际海事调查论坛助理主席吴延国对本次事故的点评如下：

该事故发生在能见度不良、海上宽阔水域、两船交叉相遇的情况下，本起事故是由于双方联系不充分、避让不协调而导致碰撞的典型案例。事故造成重大经济损失和严重海洋环境污染。本起事故警示我们，船舶航行要严格遵守《1972年国际海上避碰规则》，切不可随意背离规则，广大船舶驾驶人员应当从中吸取经验教训。针对本次海上事故，提出以下建议：

首先，本起事故中，F轮驾驶台接班驾驶员未经负责驾驶台指挥操纵的当班二副同意，擅自和他船达成避让协议，暴露了该船舶驾驶台资源管理体系存在严重问题。建议所有船公司及时检查所属船舶有关驾驶台值班的体系文件，明确驾驶台值班人员使用VHF对外联系的工作制度，任何时候未经负责驾驶台指挥操纵的驾驶员同意，严禁其他人员擅自使用VHF与他船达成避让协议。

其次，当班二副未能理解接班驾驶员和C轮达成的避让协议，导致避让不协调发生碰撞，暴露出F轮不同国籍任职船员之间在工作语言沟通方面存在障碍。船员国籍多样化，而在船船员多以英语作为工作语言，专业术语表达不准确就难免出现失误。因此，船公司应加强对本公司船员标准航海和轮机专业英语的培训。

最后，船舶日益大型化的发展趋势，使得海上交通事故所带来的生命财产损失及海洋环境污染程度的加深。事故教训是深刻的，船员在船工作必须紧绷安全这根弦，应严格遵守国际海上避碰规则；航运公司更要严格落实安全管理主体责任，加强船员管理，努力提升船员整体素质，才能有效避免类似事故的发生。